杨槱(1917年10月17日—)，出生于北京。船舶设计学家。1980年当选为中国科学院学部委员(院士)。1956年加入九三学社。九三学社第六届中央委员会委员，第七届中央委员会常委，第八、九届中央委员会副主席，第十届中央委员会名誉副主席。
杨槱，号君朴，江苏省句容县人，1917年10月17日出生于北京，先后在广州中山大学附属小学、南京金陵中学初中学习，1932年考入广州培正中学。广州地处中国南大门，南北来往的船很多，他从小就对船着迷，曾写过《广东选船史》的文章。1935年，杨槱在培正中学毕业，同年赴英国留学，就读于格拉斯哥大学造船系，1940年3月于英国格拉斯哥大学毕业，荣获一等荣誉学士学位。
1940年5月，杨槱归国。他先在内迁到昆明的同济大学造船组任讲师，继入重庆民生机器厂任副工程师，开始从事船舶设计工作。1941年10月，他去重庆商船学校造船科任教，讲授造船原理、实用造船学和船舶设计等课程。1943年，重庆商船学校解散，造船科并入国立交通大学，并成立造船系，他任教授兼重庆民生机器厂工程师。1944年11月，他作为中国海军造船人员赴美服务团团员去美学习考察，到美国东海岸各地船厂及有关船舶学校实习。
1946年1月，杨槱回国，到海军江南造船所任工程师，同年5月赴海军青岛造船所任工务课长，1948年调任上海海军机械学校教务组长兼海军江南造船所工程师。1949年，上海海军机械学校迁马尾，后搬去台湾，他毅然回沪，迎接解放。
新中国成立后，他任同济大学教授兼造船系主任。1949年11月到大连旅大行政公署工业厅工作。1950年，大连造船厂建厂委员会成立后，他任工务处长。1952年1月，杨槱出任中苏造船公司副总工程师，1953年10月，调第一机械工业部船舶工业管理局任工程师。1954年5月，他调任大连工学院教授兼造船系主任。1955年2月，大连工学院造船系并入交通大学，他出任交通大学副教务长。1956年9月，上海造船学院成立，他任教务长。1957年9月，交通大学上海部分与上海造船学院合并成立上海交通大学，他任副教务长。1964年9月，他任上海交通大学教务长兼造船系主任。1978年9月，上海交通大学船舶及海洋工程研究所成立，他任所长。1990年，任上海交通大学船舶及海洋工程系教授。1984年，国务院学位委员会成立，他当选为学科评议组成员，并任船舶工程(含海洋工程)学科评议组组长。
几十年来，杨槱为发展中国当代船舶工业历尽艰辛。他主持并参加设计“瀛州”号巡逻艇、15000吨自卸运煤船、5000吨近洋干货船、15000吨经济型远洋干货船等多型船舶。他主持并领导制定了我国第一个《海船稳性规范》，推动了我国船舶稳定性的研究工作。从1963年起，他指导研究生对被动式减摇水舱进行了大量系统试验，研究结果被广泛采用。20世纪70年代中期，他开始从事水运和海洋工程系统的技术与经济论证方面的研究，促进了这门学科在我国的发展。他首先发起研制海洋货船设计计算机集成系统，主持编制的《主要尺度分析程序》与《型线设计程序》等已编入该系统，对我国造船科学技术计算机辅助设计的发展做出了重要贡献。
杨槱是中国船舶设计学科的开拓者。早在20世纪40年代，他就从事船舶设计工作，研究提高川江船舶航行性能，以克服险滩急流，保证船舶的稳性，解决了以往川江船舶容易翻沉的问题，相继发表了《川江船型之检讨》、《川江枯水船之稳度》、《造船工程的生产计划和管制》和《对造船高等教育的一些意见》等论文。上述第一篇论文在1943年中国工程师学会年会上发表时，获学会授予的三等奖。
为了新中国船舶工业发展的需要，杨槱辗转南北，从事造船厂的建设工作，20世纪50年代中期以后转入高校从事教务领导和教学工作。虽然众多的行政工作缠身，但他仍手不释卷，孜孜以求新的知识。1960年，他主持制定了中国第一部《海船稳性规范》。该规范的制定不仅初步改变了中国以往无验船规范的被动局面，而且随之提出的几十个研究课题，进一步推动了我国船舶稳性的研究工作。
杨槱是我国造船专业各学科中率先招收研究生的导师之一。20世纪60年代初，造船界兴起研究船舶适航性和不规则波的0，他选择“被动式减摇水舱”这一课题以期求得实际效果，并开始招收研究生。1963—1965年，他指导研究生从事减摇水舱的研究，在国内从无到有建立了减摇水舱的模型试验设备。1965年12月，由他的研究生完成的《被动式减摇水舱的模型试验及其在设计中的应用》的毕业论文，成为船舶设计部门设计被动式减摇水舱的重要参考资料。15000吨自卸式运煤船是他指导毕业班学生进行的一项新船型预研工作，通过对船上的卸煤装置、煤仓布置和煤斗振荡装置等多项研究，认为当时在我国建造该型船舶是可行的，并制造了一个船模。20世纪80年代，我国航运和造船部门确认该型船舶对我国沿海煤运具有一定的优越性。
5000吨经济型近海干货船是20世纪70年代中期由他主持并与交通部上海船舶运输科学研究所合作研制的一种船型。当时他率领研究生到福州、厦门、汕头、广州等沿海港口及某些船上进行了广泛而深入的调查研究，分析了国内外同类型船舶的有关资料，针对当时燃油价格高涨与该型货船空载时适航性欠佳等问题，对船舶的服务航速、船舱布置与压载等问题做了详尽分析。其中部分研究工作得到承担该型船舶技术和施工设计的上海船舶设计院同行的称赞。该型船于80年代成批投产。
杨槱是我国应用电子计算机辅助船舶设计的积极倡导者、组织者和学科带头人。20世纪70年代以来，国际上电子计算机技术飞速发展，我国尚处于起步阶段。杨槱深感电子计算机技术对造船设计工作的重要性，多次倡导在船舶设计领域普及电子计算机的应用。他不仅身体力行，带头利用电子计算机革新船舶设计的全过程，而且带动和组织国内有关研究单位编制有关辅助船舶设计的计算机程序系统。他领导的科研小组及培养的研究生首先编制了实用性较强的货船主要尺度要素计算机程序，并得以广泛应用。以后又陆续编制了一系列有关船体线型设计和船舶性能计算的计算机程序。他率先发起并与国内有关单位联合研制了“海洋货船设计集成系统”，这项科研成果分别获得1980年国防工办、交通部和上海市重大科技成果三等奖。在上述一系列工作的基础上，1985年，他与两位青年教师合编了《电子计算机辅助船舶设计》一书，被中国船舶工业总公司评为优秀教材。
20世纪70年代随着国际船舶航运业的日益发展，船舶航运的经济性显得尤为重要。如果在船舶设计时就考虑到航运的经济性，就有可能建造出成本低又符合订货者要求的船舶，使之在国际上更有竞争力。杨槱凭长期从事船舶设计工作的经验，在70年代中期就大力倡导和从事船舶技术经济论证方法的研究。他领导的科研小组与有关研究单位合作，分别对5000吨级近海干货船、15000吨级远洋货船等进行技术经济论证，编制了计算机程序。1980年，他编写了《工程经济在船舶设计中的应用》作为研究生教材，并率先招收船舶技术经济论证方面的研究生，有力促进了这门学科在我国的发展。
80年代中期以来，他指导研究生从事沿海和长江煤炭、石油、集装箱运输系统的分析研究，旨在选择最优船型与船队组成。在分析中既考虑到船、港口与航道的配合，也考虑到海上气象、营运中的操作效率以及营运成本中的许多不确定因素。他的科研小组应用现代预测技术、运筹学和系统分析方法解决了水运系统中的船型分析和船队规划等问题。这方面的多项科研成果被国内同行专家评为国内首创。此外，他的科研小组应用电子计算机对水运系统运行的动态摸拟做过一些成功探索。
杨槱是我国造船科技发展史研究的奠基者。1962年，他撰写的《中国造船发展简史》，阐述了中国古今造船业的发展历程以及兴衰成败之道，言简意赅。此文在1962年举行的新中国成立后第一届中国造船工程学会学术年会上宣读时，引起较大反响。以后，他倡导造船界重视对我国造船史的研究，进而做到古为今用，总结和吸取历史经验和教训，以加速中国当代船舶工业的发展。他身体力行，亲自撰写了《近代和现代中国造船发展史》、《秦汉时期的造船业》、《早期的航海活动与帆船的发展》、《对泉州湾宋代海船复原的几点看法》和《郑和下西洋所用宝船的进一步探索》等多篇论文。在他的积极推动下，1984年成立了中国造船工程学会船史研究会，1985年创办了《船史研究》杂志，他是船史研究会的名誉主任委员。90多岁时，杨槱仍然笔耕不辍，相继出版了《帆船史》、《轮船史》等著作。
杨槱不仅有丰富的经历，而且知识面很广，加上他对国内外造船科学技术发展的敏感性，故而在他所从事的一系列科研工作中无不贯穿他活跃的思维和创新精神，成为我国船舶设计和造船史研究领域中新技术和新思想的重要传播者。杨槱不仅自己努力追求新知识，不断进取，而且不忘培养接班人。他本人就培养了5名博士研究生和20名硕士研究生。对于后辈，他寄予极大的希望，常常给年轻人压担子，主动为他们创造学习和工作的条件，使他们能很快地成长，因此在他倡导和从事的学科领域中，人才辈出。对造船界前辈，他十分尊重，并经常教导学生向他们学习。他一贯好学不倦，悉心追求；服从需要，发挥专长；艰苦朴素，谦虚谨慎；精心育人，为人师表。不论是学问和品德，他都是造船界后辈值得学习的榜样。
杨槱分别于1962年、1979年和1986年当选为中国造船工程学会 、中国海洋工程学会和太平洋历史学会的副理事长。他多次赴日本、英国、德国和美国参观访问或参加学术会议，推动了国内外的学术交流活动。杨槱曾任第五、六届全国人大代表，第七、八届全国政协常委。
来源：九三学社中央宣传部
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