孙竹生是著名爱国民主人士、“工矿泰斗”孙越崎先生的长子。1914年10月22日出生于浙江省绍兴县同康村。13岁时由父亲孙越崎带往东北，于哈尔滨许寰澄纪念中学(许公中学）学习。1929年考入哈尔滨工业大学预科，1932年升入哈尔滨工业大学本科机械系。1935年哈工大由日本人接管。年青的孙竹生决心努力学习，希能收复东北，建设自己的国家。当他完成毕业设计并准备答辩时，日本加紧镇压中国学生的爱国行动，他无法继续留在哈尔滨，1937年春克服重重困难来到北平。不久，抗日战争爆发，他在武昌机车车辆工厂实习一年，1938年秋随工厂迁往湖南郴县，随后又到衡阳机务段实习。1939年夏，由交通部路政司帮办杨毅安排去昆明川滇铁路机务室。孙竹生先后在机车、金工、锻造、木模等车间实习，并在蒸汽机车上实习过看炉、洗炉、烧火及司机等工作，丰富了他的实际知识，为以后坚持理论结合实际打下良好基础。
1939年秋，孙竹生转为工务员，在川滇铁路机务室总工程师程孝刚领导下工作，并经常与同事一起研讨学问，特别是研读了程孝刚主编的考察日本修理机车的调查报告，使他受益很深。由于资金紧张，叙昆铁路难以建设，程孝刚便介绍他去西北公路局任职。临行前，程孝刚教导他要谦虚谨慎，不耻下问，最好仍当工务员，以便于学习。虽然到兰州后被任为帮工程司，但程孝刚的谆谆教诲，使孙竹生悟出了做人的道理，终身未忘。因汽车专业与铁路专业相差甚远，4个月后，孙竹生回到湘桂铁路工作。当时中国正在筹办滇缅铁路，可派中国留学生赴美实习。通过程孝刚的介绍，1941年11月，孙竹生赴美留学。程孝刚正直朴实的作风，虚怀若谷的情操，为孙竹生视作表率，也为他一生中严于律己，追求高尚人格的学习榜样。
1956年，孙竹生与程孝刚一起，参加全国科学发展十二年规划会议，一起在交通组进行制定牵引动力发展规划的工作。两人共同建议国家大力发展大功率蒸汽机车并不断改进蒸汽机车；争取生产内燃机车、电力机车，内燃机车采用电传动及液力传动同时并举；研究开发煤粉燃气轮机车。1956年，孙竹生因改造蒸汽机车有功，被评为全国铁路先进生产者，并出席了全国先进生产者代表大会。
1957年，孙竹生在反右斗争中受到批判，从此历经劫难。但他仍以国家需要为己任，在促进铁路科技发展及人才培养方面坚持不懈。
孙竹生参加的“组合列车研究试验推广应用”获1988年国家科技进步二等奖；做为主研人员，“双层旅客列车研制”获1991年国家科技进步一等奖；同年他还获得全国铁路优秀知识分子的荣誉称号。
内燃机车开拓者之一
先进工业国家牵引动力现代化的高潮始于第二次世界大战以后，孙竹生早在留美期间便关注机车发展方向，并考察了酝酿中的牵引动力改革，搜集到了世界第一台燃气轮机车的资料，回国后专程去南京向程孝刚先生汇报了他的想法。1957年，孙竹生在唐山铁道学院组建内燃机车专业，主编了《内燃机车总体与机械部分》的教材。
机车的牵引力是通过车轮与钢轨间的粘着力传递的，粘着重量与机车功率必须恰当匹配。孙竹生深入分析了粘着牵引力、持续牵引力、计算牵引力的关系，提出了不同用途机车关键牵引参数的选择方法，至今仍是我国机车设计的重要依据。
在改革开放的大潮下，举国努力跟踪国际科技发展，孙竹生又率先将国外机车车辆动力学理论的新发展介绍到国内，使机车走行部的设计由单凭经验提高到可利用理论进行预先定量分析的新水平。1980年，他又汇入了大量反映当代技术发展的新内容，主持编写了一部新的《内燃机车总体及机车走行部》的教材。
中国因受限于投资能力，难以迅速修建大量新线；既有线路的运输密度也已很高，少有发展余地；而提高运行速度又受到各种条件的限制，只有在提高列车重量上下工夫。20世纪80年代初期，孙竹生便积极主张在我国发展重载运输，大幅度提高货物列车重量。重载运输在北美、原苏联、澳大利亚、南非等幅员较大、散装货物运量大、流向集中的国家已有很大发展，发挥了巨大作用，其发展条件同样适合于中国国情。但传统思想，传统习惯，传统技术束缚着这一新事物的发展。孙竹生在西南交通大学组织多方面专家，主持编写了“铁路运输发展战略对策”，对发展重载运输做了深入的阐述；同时四处奔走呼吁，建议各级领导团结全路具有共识的专家、学者通过认真分析，提出了重载列车开行中必须解决的一些关键问题，包括改造现有车辆并发展新型的车钩、缓冲器、制动装置，研究列车纵向冲动的成因及各种解决方式(重载列车动力学），并积极组织参与了研究工作。
在孙竹生及一批具有真知灼见的专家及领导的积极推动下，“大力提高列车重量”的倡议被定为铁路主要技术政策，“重载列车成套技术”相继列入“六五”及“七五”的国家重大攻关及国家重大装备项目。
经过两个五年计划期间的努力，重载运输技术装备的攻关结出了硕果，我国也建成了第一条双线电气化重载铁路——大秦铁路。1990年5月铁道部在大秦铁路组织进行了我国第一次万吨单元重载列车试验，对多年来的攻关成果进行了全面检验。作为高等院校，西南交通大学第一次在这种大规模的综合性试验中承担了重要试验任务。孙竹生不顾年事已高，风尘仆仆来到大同，登上了试验列车。中国的第一列重载列车，壮观的场面，0的成功，倾注了他多少心血。
几十年来，孙竹生已是桃李满天下，他们构成了我国铁路机车车辆事业发展的几代技术骨干。孙竹生身教言传并重，经常教育他的学生，做为一个中国人，尤其是一个中国知识分子，要具有高尚的人格。他身体力行，为学生们树立了榜样。早年，他谢绝了国外的高薪挽留，回到了饱受日本帝国主义摧残的祖国，投身于经济的恢复工作。中华人民共和国成立后，又毅然由台湾返回大陆，致力于新中国的教育事业。1957年以后，正当他准备全身心地投入祖国铁路牵引动力改革的时候，却历经了一次又一次的磨难。在各种政治冲击面前，他对国家的忠诚，对事业的追求没有变。他常说，人是历史长河中的一滴水，人类的进步趋势是不可阻挡的，个人的得失无关轻重，只希望能在短暂的人生中为社会多作些贡献。他积极组建了铁路院校的内燃机车专业，深入工厂，亲自指导了内燃机车的发展。
晚年，党的改革开放政策唤起了他新的热情，为中国铁路重载及双层客车的发展做出了重要贡献。孙竹生，作为一位知名的教授，却仍过着俭仆的生活，房间中只有简单的陈设，却四处堆满了书籍。年近八旬的孙竹生，仍然坚持工作。他的道德风范为广大师生传颂，成为学生们的榜样。孙竹生想的不是自己安乐享受，颐养晚年。他想的是为国家、为学校留下一点宝贵的财富，他要推出一代新人。在学校里，他亲自带领年青人一起进行研究工作，帮助大家了解国内外铁路科技发展的最新动态，鼓励大家到现场去学习锻炼，解决实际问题。他还积极到现场寻找及发现人才，把有实践经验的同志调回学校，改变学校的人才结构；他处处身体力行，为年青人创造进步条件，逐步给他们压重担，加快他们的成长。在孙竹生的支持下，在西南交大组织起了一支几乎全部由年青人组成的科研队伍，在机车车辆的研究中，获得了明显的进展。西南交通大学的机车车辆学科先后被定为博士点，被评为国家级重点学科，并由国家确定建立“牵引动力国家开放试验室”，一个老学科出现了朝气蓬勃的新局面。
长期以来，高校的科研工作比较严重地脱离实际，研究工作大多是以个体劳动的方式在纸面上进行，以论文的发表做为其终结。而孙竹生始终倡导面向实际，要求发挥高校的优势，目前与长远相结合，进行一些高水平的研究开发工作，但最后应落实在对国民经济发展的实际效益上，对于机车车辆这样一个产品学科，这一点无疑是十分重要的。
早在五十年代，，孙竹生便要求学生首先要掌握基本操作技能并以身示救，在带领学生去戚墅堰机车车辆工厂实习时，亲自为学生做钳工操作技能示范。
1984年，在孙竹生倡导在我国发展重载运输的同时，为了解决影响重载列车安全运行中首当其冲的纵向冲动问题，他提出进行重载列车动力学的研究，研究冲动机理及其解决措施，并实现冲动过程的计算机模拟。他指出，这一研究应成为重载列车装备及运用技术研究的基础。他的建议，受到了主管部门的重视，将这一课题列入了国家“七五"重点科技攻关项目。西南交通大学的课题组很快完成了理论及软件研究。按照常规，对此课题可以交差了，但孙竹生坚持采用一套理论与实际相结合的研究路线，深入现场，用理论研究结果解决实际问题。郑州铁路局初次开行组合列车断钩以后，他亲赴郑州了解情况，并对断钩全过程进行了计算机模拟，与实际情况十分符合，并指出了断钩原因及解决措施。在他的倡议下，铁道部召开了车辆三大件(车钩、缓冲器、制动装置)研讨会，研究了改进三大件的措施和步骤，他指导研制了司机操纵模拟装置，为培训重载列车司机及提高操纵技术提供了新的手段，并被批准为国家级新产品，西南交通大学主持了“大秦铁路万吨单元重载列车的纵向动力学试验”，成为铁路高校参与的最大规模的综合性科学试验，获得0成功。在铁路科技发展的市场上，处处留下了孙竹生的脚印。
工作履历
1937-1939年任粤汉铁路武昌机车车辆修理工厂、郴县机车车辆厂实习生。
1940-1941年任西北公路局、湘桂铁路局帮工程司。
1941-1942年任美国通用车辆公司实习工程师。
1942-1943年在美国普渡大学研究生院学习，获工学硕士学位。
1943-1944年任美国鲍乐温机车工厂工程师。
1944-1945年任加拿大蒙特里尔机车工厂工程师。
1946-1947年筹办沈阳机车车辆制造公司。
1947-1949年先后任沈阳机车车辆制造公司总工程师、铁西分厂厂长、上海冷铸车轮厂厂长及台湾机械公司顾问。
1950-1989年先后任交通大学唐山工学院、唐山铁道学院及西南交通大学教授，1952-1957年同时担任机械系主任。
1979-1989年任中国铁道学会理事。
1981-1984年任国务院学位委员会第一届学科评议组成员。
1985-1989年任铁道部科学技术顾问委员会委员。
人物关系：父亲：孙越崎 (1893～1995) 中国现代能源工业创办人和奠基人之一
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